横浜市はこんなプランを考えています。

http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/dcond/keihin/master/tosikiban.html

京浜臨海部の活性化のため、「京浜臨海線(仮称)」の整備・事業化を検討中とのこと。
具体的には、桜木町〜高島〜鶴見および浜川崎〜東京貨物ターミナルの既存の貨物線、それに鶴見線の弁天橋〜浜川崎という既存の線路を活用、高島〜弁天橋および東京貨物ターミナル〜品川・浜松町方面に新路線を建設し、京浜間の新たな交通ルートを作成しようとしているものです。
（桜木町〜浜川崎間は既存の東海道貨物支線を活用するというプランもあるようですが、これはあまり意味がないと思われます）

京浜工業地帯から企業の工場が撤退し、現在は大黒・末広地区を中心に産学協同の研究の地として変わりつつあるこの地域の活性化を考えることは、地元自治体としては当然のことだと思いますが、ここでふと思ったんです。
この計画の起点は、桜木町。
朝夕の通勤ラッシュ緩和をも狙っている路線という位置付けもありますが、それならば果たして桜木町起点でいいのだろうか、と。

あまり自分は朝ラッシュというものを体験したことがないのですが、数少ない経験からしても、京浜東北線のラッシュは大森〜品川がかなり混雑するものの、それ以南ではさほどではない。
むしろ、東海道線の横浜〜品川間の方が、殺人的とも言える混雑になっているわけです。
ならば、桜木町起点だとその緩和策として、あまりにも無効ではないのか、と。

根岸線の大船〜桜木町間は貨物列車も通っているくらい、線路容量に比較的余裕はあります。
ならば、東海道線の一部列車を、根岸線・京浜臨海線経由で走らせたら、それは効果的な策になるであろうと考えます。

但しこの区間を、東海道線の列車を各駅停車で走らせるのはどうかと思う。
ならば快速運転、という考えになりますが、この区間で待避できる駅は全くありません。
そもそも、そういう発想なしに作られた路線ですので。
仮に快速運転するとすれば、停車駅は大船・港南台・磯子・石川町・関内・桜木町、くらいに設定されそうですが、やはり待避できる設備がどうしても、途中1駅くらいは必要になるだろうと思います。
現実的に建設できそうなのは、洋光台くらい？
新杉田あたりも何とかなりそうですかね、っていうか、その辺じゃないと意味なさそうですけど…。

そもそも、新規区間として工事予定の、高島町〜弁天橋、それと都心部分が物理的に路線を設置できるのかが微妙なところだと思います。
前者、現実的には守屋町〜弁天橋間に設置することになりますが、極力現有線路を活用するとすれば、廃止された新興駅付近の線路を活用して、出田町埠頭を縦断する新しい路線、それに新興駅〜弁天橋への京浜運河を渡る線路を敷けばいいということになるでしょうが、新興駅にあった踏切はもちろん邪魔ですから、あの部分は地下化するしかないところ。
そうなると、京浜運河の下を掘るわけだから、かなり深くなりますが、出田町埠頭もそれでクリアできれば問題ないことになります。
（新興駅付近のところだけ、高架化できる可能性もあるだろうし）
問題は後者部分で、この辺がいろんなHP・資料を見てもとても曖昧に書かれているのですが、実際には東京貨物ターミナル駅から天王洲まで、りんかい線の線路とつながっているものの、その付近にはりんかい線の車庫もあり、実質線増しないとクリアできない、そこ以北も都心部に入りますから、品川に地下で乗り入れるくらいでないと、実現はとても難しそうです。

ただ一つ、天王洲付近と品川へのアクセスが、この鉄道ができることで格段によくなるのは間違いないことですね。
（天王洲から浜松町までは、東京モノレールが走ってますから重複するのは無駄だと思うし）
いっそのこと、無理に都心に乗り入れず、そのままりんかい線に乗り入れて東京湾岸地区へアクセスしてしまうのも、一手かと。

さて、一番問題だと思われるのは、この新規路線にどの程度の需要があるのか、ということだと思いますが、現在京浜間には、
・JR東海道線
・JR横須賀線
・JR湘南新宿ライン
・JR京浜東北線
・京急本線
・東急東横線
と、これだけの路線が走っているわけです。
現状では確かに、各路線とも朝夕のラッシュ時はかなり混雑していますが、現実的な2007年問題、それに今後の少子化の流れを考えると、通勤需要が落ち込んでくるのは間違いないこと。
はっきりした数字を把握していませんが、今後の10年単位のスパンで考えても、各路線とも乗車率は10％単位で緩和されていくという見通しもあります。
これらの状況を踏まえても、この京浜臨海線にどの程度需要があるのか、都心部まで乗り入れる必要があるのか（東京へ乗り入れず、鶴見線の活性化で何とか解決できないか）、慎重な判断をしていただきたいところです。
実際に、横浜市は交通局事業にて路線バスの大リストラを実行中で、交通予算にあまり比重をかけにくい一面も持っていることと思いますし、現中田市長の政権下でこういう事業にはあまり手を出さないのではないか、ということも充分考えられます。

趣味的には非常に面白い路線だと思うので(笑)、個人的にはできれば作り上げて欲しいと思うんですけどね(^^;。

横浜市交通局の財政再建・合理化に伴い、鶴見区内でも以下の路線の廃止が答申されています。
自分なりにちょっと考察してみました。

○14系統　新子安駅西口〜安養寺(実質鶴見駅西口)間
沿線に浅野学園があるんだし、全面廃止じゃなくて朝夕の通学時間帯のみ運行として、残した方がいいかと。

○17系統　海釣り公園〜大黒海釣り公園ほか
大黒ふ頭内の不採算路線の廃止を謳ってます。
ま、ここはしょうがないかな…。
ちなみに、答申では19系統・109系統との統合方針が示されてますが、それでも路線が残ればいいでしょう。

○18系統　生麦〜鶴見駅〜矢向駅
○72系統　鶴見駅〜三ツ池道〜江ヶ崎
（実質同一路線なのでまとめて）
こういう路線こそまさに「市営バス」がやらなきゃ行けない路線かと。
尻手・矢向方面の住民が区役所・市役所などの行政サービスを受けるために、特に交通弱者の方には必要な路線だと思います。
廃止反対。

○24系統　内路〜西寺尾小学校前
24系統の真ん中あたりを分断するってことは、実質24系統の廃止＝213系統・38系統との統合を謳ってるわけで。
ここ、案外利用者が多いんじゃないかと思うけど、大口駅にも近いし、他のバス路線へのアクセスも悪いところじゃないから、しょうがないかな。

○27系統　鶴見駅〜汐鶴橋〜安善町
朝・夕のみ運行とか、臨港バスへの移管も考えられる路線かと。
でも利用者少ないかな。

○38系統　内路〜大口駅前
38系統の支線廃止答申。
24系統の廃止答申区間の、ちょうど横浜線を挟んで反対側。
ってことで、24系統と同じ意見(^^;。

○42系統　一ノ瀬〜鶴見駅〜汐入町二丁目
この路線って、今や鶴見駅以北は13系統と、以南は臨港鶴08系統と丸かぶりだから、確かにいらない気も。

市営バスじゃないけど、臨港鶴12系統の菊名駅延伸案、どうなったんでしょうね〜。
鶴見駅西口バス停改称時の方向幕入れ替えの時、何故か鶴12系統上りの起点が「菊名駅」になってたんですよね。
ってことは、延伸案があるのかな〜？、って思ってたけど…。
（ちなみに、現在は消してあります(笑)＜「菊名駅」の幕部分）
できなくはないと思うんだけどなぁ。

（続き　http://diarynote.jp/d/26584/20060105/）

【相鉄の“対横浜政策”】
そして、相鉄の“対横浜政策”が大きく変わるということもポイント。
今までは横浜中心の方針で、だからこそ他社との乗り入れも難しかったのですが、乗客の流動は横浜経由でほとんどが都心方面に流れているようですし、集客のポイントであった相鉄ジョイナスは今や相鉄ブランドとはあまり関係なく（？）大きくなり、逆に相鉄ムービルは縮小傾向ということで、相鉄本社としても大きく方向転換せざるを得ないところにあった、という事情もあるようです。
JR側から見ると、何しろライバル視している小田急の乗客を奪う「第2のルート」（もちろん第1は湘南新宿ライン）ができるわけで、願ったり叶ったり的なところもあるでしょう。
（海老名周辺の方はともかく、大和・湘南台周辺の乗客の流れは変わる可能性が大きいですからね。座りやすくてそのまま都心まで行ければ、ラッキーでしょう(^^;）

【新駅設置の可能性　相鉄〜東急編】
相鉄側の分岐点は西谷、ということになってますが、西谷〜羽沢間だと新駅ができる可能性はほぼなさそうですね(^^;。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.28.29.388&;el=139.34.7.180&la=1&sc=4&skey=％C0％BE％C3％AB&kind=％B1％D8％A1％A2％CF％A9％C0％FE％CC％BE&pref=％BF％C0％C6％E0％C0％EE&prem=0&CE.x=405&CE.y=194
（IE以外の方、またページが横長になっちゃうかな？(^^;）
この地図を見ると、西谷〜上星川の距離と、西谷〜羽沢貨物駅の距離はほぼ同じことがわかると思います。
だいたい2キロくらいでしょうか。
10両編成が走るとして、編成長は200mくらいになりますから、駅間が短いのは短時間で走るためにはデメリットになります。
あ、もちろん現在の「羽沢貨物」駅は、「羽沢」もしくは「横浜羽沢」になると思います。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.28.57.514&;el=139.35.46.200&la=1&sc=4&skey=％C0％BE％C3％AB&kind=％B1％D8％A1％A2％CF％A9％C0％FE％CC％BE&pref=％BF％C0％C6％E0％C0％EE&prem=0&CE.x=387&CE.y=102
しかし、羽沢貨物〜新横浜間となると、ここの間には是非1駅欲しい。
距離的にも、また付近住民の足ということも考えると、間違いなく設置されると思いますが、仮に環状二号線の下（あるいは周辺）を走るとなると、現在の横浜市営バス「菅田町入口」あたりに新駅が設置されるかと思います。
ちょうど、中間点あたりなんです(^^;。
実際には、この北西側に大きな団地がいくつかありますから、その方々の利便性も考えて、この区間は路線が大きく湾曲する可能性もありますね。

この次が新横浜周辺、ということになりますが、もちろん駅名は「新横浜」になるでしょう。
新幹線や現在建設中の駅ビル（ちなみに、高島屋が入ることになったそうです）の下は、基礎の問題もあるから、たぶん無理。
やはり、環状二号線の地下部分になるでしょうか。
ただ、ここでは横浜市営地下鉄と交差することになります。
地下鉄もそこそこ深いところを走ってるので、もっと深くなるのは必至。
新しい地下鉄（大江戸線がいい例）は、もう大深度しか作る場所がないのでどうしても深く深くなってしまいますが、バリアフリーとの兼ね合いを考えると、正直うまくない。
そうなると、一発逆転で日産スタジアム周辺の地上部分、ということも考えられるんですが、それでは現在の新横浜駅とあまりにも遠すぎる(^^;。
小机接続では「横浜東部方面線」として意味がなくなるし、やはり大深度に路線を求めるしかなさそうです。
この計画自体がもう少し早ければ、現在工事中の新横浜駅新ビルとの接続もできたんでしょうけど…。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.29.31.349&;el=139.36.24.215&la=1&sc=4&skey=％C0％BE％C3％AB&kind=％B1％D8％A1％A2％CF％A9％C0％FE％CC％BE&pref=％BF％C0％C6％E0％C0％EE&prem=0&CE.x=446&CE.y=65
新横浜〜大倉山間は間違いなく、駅はできないでしょう(^^;。

【新駅設置の可能性　相鉄〜JR編】
そしてJR側ですが、現在の羽沢貨物〜新川崎間はもちろん貨物線なので、旅客駅はありません。
実際には湘南ライナー類が走ってるわけですが、これはあくまでも中・長距離客の足を確保する列車なので、途中駅に停車する必要はありません。
しかし通勤路線となれば、そうはいかない。
地元が黙ってないでしょう。
現在でも、貨物線が通っている大口駅周辺では、「旅客化・旅客駅設置」の運動が起こっています。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.29.22.433&;el=139.36.30.365&la=1&sc=4&skey=％C0％BE％C3％AB&kind=％B1％D8％A1％A2％CF％A9％C0％FE％CC％BE&pref=％BF％C0％C6％E0％C0％EE&prem=0&CE.x=409&CE.y=201
この地図をご覧頂ければ、ちょうど岸根公園駅のあたりで、地下鉄と交差しているのがわかります。
おそらく、ここに新駅ができるものと思います。

東横線の妙蓮寺駅付近でも交差していますが、この辺での駅設置は物理的に難しそうです(^^;。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.29.34.321&;el=139.38.14.627&la=1&sc=4&skey=％C0％BE％C3％AB&kind=％B1％D8％A1％A2％CF％A9％C0％FE％CC％BE&pref=％BF％C0％C6％E0％C0％EE&prem=0&CE.x=320&CE.y=255
そうなると、やはり大口周辺での新駅設置が現実味を帯びてくるものと思います。
この周辺、貨物線はシェルターをかぶった高架線で走っています。
なので、駅を作ることについてはそんなに問題はないと思います。
ただ、横浜線の大口駅とはちょっと距離が離れてしまうので、どう接続するのか、以前の「原町田→町田引っ越し」のようなイベントがあるのかどうか(^^;。

この次に接続駅として設置できるのは、鶴見周辺です。
鶴見では、以前から「横須賀専用のホーム設置を」と地元が一所懸命アピールしてます。
ただ、JRとしては「スペースがない」として一蹴しているんですね。
鶴見駅の海側には、貨物の線路が都合5線走ってます。
貨物として鶴見は実は重要な駅で、これを撤廃するわけにはいきません。
かといって、今回のプランでは現在のインフラを極力使用する、ということなので、地下化も限りなく可能性はゼロに近い。
（本来はそれが一番ベストだと思うんですけどねぇ(^^;）
正直、鶴見での駅設置は一番の障壁になりそうです。
が、今回の目的である、相鉄沿線と都心を結びつける、ということを考えれば、鶴見に無理に駅を作る必要はないわけで(^^;。
結局のところ、新川崎駅で接続、という形になるでしょうね。

あけましておめでとうございます。
…ってもうすでに5日ですね(^^ゞ。
どうぞ本年もよろしくです(^^)＞みなさま

さて、元旦そうそうこんなニュースが飛び込んできました。
「相鉄と東急が相互乗り入れへ」
http://www.kanalog.jp/news/local/entry_17012.html
以下、別ブログに上げたものを転記させて頂きます。

相鉄とJRが羽沢を中継点として相互乗り入れをするっていう話は、すでにメディアリリースされていますが、それと同時に羽沢から新横浜を経由して、東横線と直通運転するというニュースが、元旦の神奈川新聞一面トップに掲載されました。
これは、運輸政策審議会で答申されていた『横浜東部方面線』を具体化する計画で、横浜羽沢貨物駅の改良工事を行う関係上(今年度と来年度の国の予算にも盛り込まれてます)、早々に具体化された模様です。

相鉄横浜駅がどうなっちゃうんだろう、っていう心配はあるものの、西谷以西の方達はかなり便利になるでしょうね〜。

さらにその続きも転記します。

今度はもうちょっと趣味的に。
なので、ついてこれない人がたくさんいることも承知で書きます(笑)。
もちろん、ほとんどの話が俺の推測ですので、本気にしないで下さい(爆)。

【使用車両】
基本的な規格は、3社とも同じです。
（1両の全長が20mクラス、1両に4扉、ロングシート（一部セミクロス）、車両幅が強いて言えば、微妙に違うかな）
電力方式も、全社直流1500ボルトなので問題なし。
尼崎の事故でも話題になってしまった(^^;信号保安装置は、さすがにそれぞれ違うけれど、直通運転するとなればちゃんと乗り入れ先の保安装置も装備するので、これも問題なし。

一番の問題は、トイレとグリーン車。
相鉄〜東急間の乗り入れは、両社とも付いてないので問題ないんですが、相鉄〜JRとなるとそうもいかない。
羽沢から先の、本来横須賀線の車両が走っている区間で、トイレなし・グリーン車なしの車両は、現在原則的に走ってません。
が、グリーン車に関しては鎌倉以遠の方への措置なので、これはなくてもいいでしょう。
そうなると、トイレは相鉄の車両にも今後装備されるんじゃないかと思います。
今主力として精算している10000系は、もともとJRのE231系がベースだから、設計図的にはそんなに苦労しないだろうし、まだ乗り入れまで充分時間があるんで、それまでに増備する車両については、きっとトイレ装備車両になると思います。

【乗り入れ区間　相鉄〜JR編】
先に発表されている相鉄〜JRの乗り入れは、湘南新宿ラインの新宿までとされています。
ということは、
・新宿〜海老名
・新宿〜湘南台
ということでほぼ確定。
実は、品鶴線（≒横須賀線の鶴見〜品川間）の線路容量（線路に対して走る車両・編成の数）が現在でも限界に近いところに来ています。
しかしちょうどこの乗り入れが始まる頃には、新宿駅の改良工事もほぼ終わり、そして東京〜上野間の線路増設工事も終わる頃で、現在の湘南新宿ラインの一部は東京経由になることも予想されるので、その分の余裕で運用されると思います。
（つまり、東海道・横須賀方面〜宇都宮・高崎方面の全体として見ると、多少の減便になるんじゃないかと）
こちらの問題は、編成の車両数。
湘南新宿ラインは原則15両編成を基本としているのに、相鉄は長くても10両編成。
つまり、10両編成の電車が、湘南新宿ラインを走ることになっちゃいます。
が、実際に湘南新宿ラインとして走る駅は、都心〜新川崎まで。
このタイミングで鶴見・大口周辺に新駅が出来ることも考えられますが（それはそれで嬉しい♪）、横浜を通過しないことで乗客を分離できるので、まぁ何とかクリアできるんじゃないかと(^^;。
大崎より先は、埼京線が10両で走ってますしね。

【乗り入れ区間　相鉄〜東急編】
実は、横浜東部方面線は現在の目黒線の延長として位置づけられている路線。
現在も目黒線の延伸区間として、武蔵小杉〜日吉の工事が進められていますが、ここからさらに、日吉〜大倉山（←分岐予想駅）間も複々線工事をして、大倉山から市道環状二号線の地下を走ることになると思います。
ところが、今回神奈川新聞がスクープした情報では、東横線との直通で都心方面への直通を目論んでいる（もちろん、現在工事中の13号線とも乗り入れる予定らしい）ので、ある意味東進された内容とは若干変わってくることになります。
そうなると、考えられるパターンは大きく分けて2つ。
○海老名・湘南台〜目黒線方面〜西高島平・浦和美園
○海老名・湘南台〜東横線方面〜渋谷（〜池袋→東武・西武線方面）
これは今後、この2社の他、関係各社も交えての調整が行われると思いますが、仮に前者の場合、車両数は現在6両編成の目黒線も、行われている工事が終われば8両化するとのことなので、相鉄からも8両編成を直通させれば済むことに。
後者の場合も8両…、というように思われがちですが、東横線は13号線と乗り入れを開始する時点で10両編成化することが決まっています。
但し、これは優等列車のみらしく、13号線と直通するのは急行・特急（通勤特急含む）だけのようです。（東横線のホーム延長の関係で）
記事によれば、相鉄からの乗り入れ列車も東横線内では特急として運転されるようなので、10連の相鉄車が乗り入れれば問題なし。

（続く）

http://www.kanalog.jp/news/local/entry_13203.html

計画の見直しと区画整理があいまって、一時免許を取り下げるそうな。
最初記事を本紙で見た時に「ついに断念しちゃうのかっ！」って思ったら、そうではないようで(^^;。
確かに、現状で延伸しても、需要なさそうだもんな〜。
夏とか週末にマリンパーク号でも走るくらい？

っつーか、油壺のあの辺も区画整理しちゃうのね。
あれ、確かあの辺は風致地区になってたような…。
油壺半島の北側、小網代なんて隠れた名別荘地なんだけどなぁ。

ところで、マリンパークにおいてあった400形電車はどこへ行っちゃったんだろう…。
230形はリニューアルして久里浜工場にいることは知ってるんだけど。

日付は5日ですが、これは3日のお話。

所用で飯能という、我が家からはとてつもなく遠い(笑)街まで行くことになりました。本来は横浜線経由八王子乗り換えが一番早いらしいですが、埼玉の友達と大宮で待ち合わせるため、一度横浜に出て湘南新宿ラインで行くことに。
確か、一度新宿まで行くのに使ったことはあったけれど、大宮までのルートは初体験。しかも、きっと混んでるだろうと思ったのと、Suicaグリーン券を使ってみたかったのでグリーン車で行くことにしてみました(^^*)。

ちなみに、乗車券はこれも初体験の「ホリデーパス」。
2300円で首都圏の近郊区間とJRの関連路線がほぼ乗り放題というおトクなきっぷ。素直に最寄り駅〜東飯能の往復じゃモトは取れないんだけど、これが後々助かることに。

携帯サイトの「乗換案内NEXT」で検索した列車に乗るために家を出たのが、結構ギリギリ(^_^;。駅でみどりの窓口に飛び込んでホリパを購入、改札を走り抜けて来た列車に飛び乗りました。
これを逃すと…、「大宮まで京浜東北線縦断の旅」という、とても苦痛な（通勤などで使ってらっしゃる方、ゴメンナサイ(^^;）旅になってしまうところでした。（っていうかそっちのが安くていいじゃんというツッコミも禁止(笑)）
列車抑止もなく（←重要）、横浜で乗換。朝ご飯も食べてなかったので、横浜駅といえばシウマイ弁当（←とても重要）を素早く購入、もちろんビールも買って10番線へ。
Viewカードのポイントでチャージしてある分が結構あるので、それでSuicaにグリーン券をチャージ。…してる間に乗る予定の列車（宇都宮行き）が到着。あぶないあぶない(^_^;。

揺れる2階席は元々好きじゃないからパスするつもりだったけど、すでに2階はほぼ満席、平屋は先に並んでた人たちにゲットされ、1階席に。
そしていよいよ、天井にあるSuicaリーダにタッチ。すると、赤ランプが消え緑ランプが点滅した後点灯。これで大宮までの座席は確保(^^)v。朝ご飯となりました♪

しかし、ビックリしたのが乗車率。
グリーンでさえ、横浜で約80％くらい、恵比寿からはほぼ満席という状態で、普通車がどの程度なのは予測がつきます。
さすがゴールデンウィーク、さすが祝日（？）。
渋谷から先は、グリーン券を持っていても座れない人が続出、あきらめてデッキに立っている人もかなりいらっしゃいました。
トイレに行こうと思ってたのに、あきらめたくらい(笑)。

新宿まではちょこちょこと停まるこの列車も、新宿から先は停車駅も少なく、赤羽から先は10分強で大宮に着いてしまう、これは早い早い♪
ちなみに車内アナウンスも、渋谷までは「湘南新宿ライン」、新宿から先は「宇都宮線」に変わりました。
まぁ昔から、新宿発の東北・高崎線はありましたからね〜。

大宮に定刻着（←メチャクチャ重要）。何しろ、いろんな路線が入り交じるこの湘南新宿ライン、いつ遅延や運休があっても全然おかしくないという、非常にギャンブラスな路線ですから(__;)。
実際、翌日は宇都宮線のトラブルで一部運休になってましたから。残念！　…じゃなくてよかったよかった(^^ゞ。
ホームから上がると、一面の銀世界デパ地下状態。…来たところを間違えたか？！、と思うくらいにお店が並び、そこが駅改札内だということを忘れそうになりました。うーむ、大宮駅、恐るべし。

さてタバコでも…、と喫煙所を探すも、どうも改札の中では吸える場所がなさそうな雰囲気。地元駅でさえ、ホームには喫煙所があるのに(^_^;。
ということで、やむなく途中下車。ホリパ使っててよかった〜♪　普通のきっぷなら、また買い直さなきゃいけないですからねぇ。

友達と合流して、川越線→八高線の旅。
旅なんて書く距離じゃないんだろうけど(^^;、滅多に来たことがないところだし。ローカル線だし。
川越で乗り換えると、そこにはすでに鶴見線でさえ少なくなっている103系が！　しかも黄緑色で、行き先は「八王子」。思わず横浜線かと思っちゃいましたよ(笑)。正面に四角で囲った「横浜線」のプレートがあれば完璧(爆)。

考えてみたら、きっと103系電車にお世話になるのもこれが最後かも、…なんて思ったら、うるさいモーター音も乗り心地の悪さも(^_^;懐かしく思えて仕方ありませんでした。

まず、尼崎の列車事故で尊い命を落とされた方にご冥福をお祈りするとともに、ご遺族の方には謹んでお悔やみ申し上げます。
また、お怪我をなさった方々も、一日も早い回復を願っております。

正直、自分は関西方面の鉄道事情はよく知りません。
が、ATSはJRに関しては全国どこでも基本は同じ。
今回も、国土交通省は「新型ATS(ATS-P)を導入しなければ、運転再開を認めない」旨の発表をしておりますが、そりゃちょっと違う…、と思い、2ヶ月半ぶりに(爆)書くことにしました。

すでにいろんなメディアでATSなどの鉄道保安システムについて解説されていますが、改めて整理すると、

・ATS(旧型)…信号が「停止」現示（赤信号）の時、車内警報器が鳴り運転士が5秒以内にブレーキをかけて確認ボタンを押して、信号を確認する。無視すると非常ブレーキがかかる。
・ATS-P(新型)…信号が「停止」現示のほか、「減速」（黄色と緑色の信号）や「注意」（黄色信号）、「警戒」（黄色二つの信号）のそれぞれの現示がなされている時、それぞれ指示されている速度以下（会社・路線によって異なる）に減速して信号機（閉塞区間）に入らないと、常用最大ブレーキがかかって減速する。「停止」現示の時は非常ブレーキがかかる。
・ATC…地上に設置されている信号機の代わりに、運転台にある速度計に指示される速度信号に従って運転する。現示以上の速度を出すと、自動的に常用最大ブレーキがかかる。

今回問題になっている保安システムはこの3つかと思いますが、今回事故の起きたカーブで減速させるためには、いくら新型ATSを導入しても常に何らかの減速信号を出さなければいけないのです。
ちなみにATCの場合は、常にその区間はある速度以下で、という設定ができるようですが、ATSではそこまでできない。
つまり、自分が考えるに、今回のような事故を保安システムだけで防ごうと思うなら、ATCでも導入しなければ無理じゃないのか、と思うんです。
もし、ATS-Pが定点で減速パターンを設定できるのなら大丈夫かとは思いますが…。

いずれにせよ、JR西日本も6月にはATS-Pを導入予定で、前倒しして導入する意志はあるようなので、今月中には運転再開にこぎつけられると思います。
しかし、今回の事故の背景は保安システムだけの問題ではないのは周知のことで、特に京阪神間の他社との競争を意識してきた関西アーバンネットワーク全体で（もちろん鉄道会社全体に言えることだと思いますが）、スピード競争も確かに大事だけれど、まずは安全確保を、という意識を特に会社上層部が持つことが大事なんじゃないかなー、なんて思います。

鉄道事故を起こさないで欲しいということ…。一鉄道ファンとしての、切なる願いです。

↑なんだかわかりますか？
新幹線、特に今回の新潟中越地震で被害にあった、JR東日本200系という系列の新幹線車両を顔文字にしたものです。

みなさん、このサイトのFlashを見て下さい。
http://hisasouseki.hp.infoseek.co.jp/toki325.html
このサイトの中段にある、「乗車」という文字をクリックして下さい。
残念ながら、著作権の関係で11月19日に削除されてしまうようですが、それまでに是非ご覧頂いて下さい。
（ちなみに私は、Flashを保存してあります）

私は、このFlashを何度見ても、涙ぐんでしまいます。
単に、事故(被災)車両を擬人化しただけのものです。
でも、このFlashのBGMで使われている曲のように、本当にありがとう、って言ってあげたい。
あんなに大変な地震の揺れを受けながら、時速200キロという速度で走行しながら、一人の負傷者も出さなかったんです。
そんな(・○・)（とき）くん、本当にありがとう。

できれば、もう一度、今度こそ終着駅までお客さんを無事に運んであげてね。

「いたかったよう　でもおきゃくさんにはけがさせなかったよ…」
ニュース映像であの車両達を見ると、本当に自分に語りかけてくるような気がします。

きみは、すばらしい車両だよ。
とき325号…。

本日、4時起床。布団から這い出てきたのは4時半(笑)。
こんな時間に起きるのは釣りに行く時だけだったんだけど、今日は”ムーンライトながら折り返しの普通列車で静岡に行く！”という大目標（？）があったので、気合いも別物。

慌てて身支度を整えて、最寄り駅までバスなら10分弱の行程を、30分歩く。
駅弁も買えない時間帯なので、コンビニでおにぎりと飲み物を調達して、駅へ。
みどりの窓口は早朝はやってない。なので、昨日のうちに乗車券は購入済み。予定通りの列車に乗って横浜へ。

かくして、予定通りに5:47発323M、373系普通列車静岡行きの先頭車両に乗り込む。座った座席も（たぶん）1A。

実は先週、この1本後の325M静岡行き、113系8連(静岡運転所の4連+4連、グリーンなし)で静岡へ行ったのだが、この列車は小田原以西で通勤・通学の有効時間帯に当たり、メチャメチャ混んでいたのだ。
熱海以西のJR東海エリアでは、8連は長い編成。それでもさすがに通勤ラッシュ時は結構混む。
今回は30分早くて座席定員は少ないながらも9両編成だし、そこまでは混まないだろうと目論んでいたのだが…。

結論から言うと、帰省ラッシュ時の特急自由席くらい混んでました(笑)。途中トイレへ行った時も、結構時間かかったし、トイレの前に学生が座り込んでるし…(__;)。
ちなみに茅ヶ崎以西の記憶はありません。何しろ、前日寝たのが1時半。睡眠時間2時間半で電車に揺られれば、眠くなるのは当然…。
でも時々目を覚ますと、横に座っている人が変わってるし(笑)、やっぱり熱海・沼津あたりでは混んでたかな。
ただ、325Mと大きく違うのは、客層。高校生の姿はほとんど見られず、大学生らしき若い連中と、サラリーマン・OLばかり。あ、富士以西では高校生もいたかな。

ちなみに乗り心地は言わずもがな。そりゃ、113系のボックスシートとは訳が違います。リクライニングもするし。よく寝られました(笑)。

定刻通り、8:26静岡着。珍しく、ホームにある東海軒の立ち食いそばで2回目の朝食。寝不足の時は、食べないと体力が持ちません。

そして、いつもなら最終のこだまで帰るところを、今回は帰りも"ながら"送り出し用の373系普通列車366Mで帰ることに。

静岡発は19:35。思いっきり通勤時間帯なのである程度の混雑は予想していたものの、さすがは9連、あえてデッキに立っている人たちを別とすれば、満席には至らない程度。
一応、駅で（またもや）東海軒の幕の内弁当と缶ビールを購入して乗車。残念ながら窓側の席は確保できず、気分的に、とりあえず食事はお預け。でも、発車前に目に入った、ホームのスタンドで生ビールを買う(笑)。
窓側に座っていた若者が降りたら、そこで食事タイムにしようと思っていたのだが、なかなか降りそうな気配はなし。それまで音楽を聴きながらウトウト。
途中の吉原で後ろの席が空いたので、即移動。と同時に、弁当の包みを開ける。

ところが、予想外な展開が。
ちゃんと時刻表をチェックしてればなんてこともないことだが、沼津でなんと11分も停車する。ちょうど弁当を半分くらい空けた頃の車内放送でその事実を知り、沼津到着と共にホームの喫煙所へ。思いがけない喫煙タイム♪
朝はもともとタバコはあまり吸わないからいいんだけど、夕方、しかもアルコールが入ってるとそうもいかない。とはいえ元々は横浜まで我慢するつもりだったんだけど…。

一服つけて、ペットのお茶を買って席へ戻り、続きを食べる。
ちなみに、東海軒の幕の内は710円でシウマイ弁当と同じ値段。内容はありきたりなんだけど、特筆事項はミニパックのわさび漬！　これが結構おいしい(^^)。左党な方なら、これだけで日本酒1合くらいいけるでしょ〜。もちろんビールにも、よく合いました(^o^)。

ところで、なんで沼津でこんなに長く、調整停車をしたのか。
その理由は2つあるようで、一つは貨物列車を先行させるため。つまり、（おそらく特急）貨物列車の通過待ち(__;)。種別も向こうが上位じゃなければ、こんなことはしないだろうし。
それともう一つは、10分後続を走っていた、822M浜松発沼津行きと待ち合わせるため。つまり、静岡を10分後の列車に乗っても、この列車に乗れるということ(@Q@;。しかも結構乗り換えてくる。でもここで乗り換えても座れないけど(^^;。

沼津ではそれほどの乗車もなかったものの、三島から結構乗る。
熱海からもそこそこ乗ってくる。やはり大半はサラリーマン風な方々。この辺からまたウトウトし始めたんだけど、小田原で目を覚ました時には隣に人が座っていたし、ほぼ満席かつ、デッキにも数人。
実はこの列車、前にも小田原から乗ったことがあった。
箱根へ遊びに行った帰りで、疲れていたから予め自由席グリーン券を買っておいたものの、パーになりました(^^;。でも座席はグリーンと同じかそれ以上（113・211系のグリーン車にはフッとレストが付いてない）だから、グリーン車に乗ったつもりで帰ってきたんだけど…。

そのあたりから辻堂までかなりしっかり寝てて、人の話し声で目が覚める。気付くと、朝静岡に着いた頃と同じくらい、人が乗ってた(^^;。でも藤沢で少し降りたかな。…かと思えば、大船から結構乗ってきた。

保土ヶ谷を通過して、荷物を持って席を立つ。定刻通り、22:14横浜着。ここで半数近い乗客が降りるが、もうここは東京近郊圏。それだけ乗ってきます。でも、降りる乗客が多いんだから、ここは座れるチャンスかも。

この366Mという列車、気付いたのは俺と同じく長距離客が結構多いということ。通路を挟んで反対側に乗ってた女の子も、最初隣に座ってた男の子も横浜まで乗ってたし、ちょうど青春18きっぷ期間ということもあるのかもしれないけれど…。
朝の323M列車もそういう乗客、結構いたかも。

知っている人なら、座席設備のいいこの列車を目指すのはある意味当然だし、ネットで調べればすぐわかることだし、今後これら2つの列車を使って旅をしようと考えているあなた！、この日記が参考になれば幸いです(笑)。
（そういうつもりで書いた訳でもないんだけど…(^^;）

突然だけど、実はずっと前から考えていたこと。

時々、在来線の「特急（ワイドビュー）東海」(以下「特急東海」）号を使うことがあるけれど、なんで朝・夕の2往復しか設定がないのか不思議不思議。
「特急東海」号は、その昔新幹線が出来る前、東京と名古屋を結んでいた「急行東海」号に端を発し、「特急こだま」号が走り出した後も補完列車として運行を続け、運行区間が静岡まで短縮された後も、「急行ごてんば」号を国府津まで併結しながら走ったことがあるなど、東海道本線とはゆかりの深い列車である。
最後はそれでも165系11両編成の4往復、自由席グリーン車2両併結とあくまでも優等急行としてのスタイルを残していたが、全国的な急行廃止の流れには逆らえず、「急行ふじかわ」「急行伊那路」などと共に特急化されてしまった。その際に、現在の2往復体制、モノクラス化と規模を縮小される。

新幹線全盛時代の今となっては、その存在意義も確かに薄れてきているだろう。しかし、実は東海道線の東京〜静岡間、特に湘南地域・駿河湾地域の沿線住民は、新幹線の恩恵にあやかりにくい。実際に乗ってみるとよくわかるのだが、月曜朝の1号の自由席4両は、ほぼ満席である(指定席はかなり余裕があるが)。その利用者のほとんどは、スーツ姿のサラリーマンであることにも気付く。
彼らは、横浜以東から乗車して、平塚や沼津・富士など、新幹線のアクセスの悪い地域で降りていく。この列車は定期券と自由席特急券の併用が認められているので、通勤ライナー代わりに使われているのかもしれない。

それならば、こんな案を提案したい。
熱海で切り離される「特急踊り子」号の付属編成を、そのまま「特急東海」として、静岡や浜松まで運転できないのだろうか。
もちろん運用は185系のままで構わないと思うし、5両なら編成数としても妥当だろう。もちろん熱海切り離しの全編成である必要はなく、日中に2往復程度増発できれば、充分な数であると思う。
JR東日本とJR東海にまたがる地域の運用なので、車両の貸借の問題もあると思うが、それはそんなに難しい問題でもないと思う。
185系の置き換えも噂されているが、それならば373系と併結できるようなシステムにしておけば、もっと話も早い。ただ、373系は編成数の問題があるので、その辺のやりくりが必要になるとは思うけれど…。

それともう一つ。
時刻表を見ていると、定期券と自由席特急券の併用が認められる特例区間として、静岡〜浜松間もしっかり掲載されている（JR時刻表2004年7月号）。しかし、実際にはその区間に寝台特急以外の特急列車は設定されていない。
今後の布石なのかもしれないが、それならなおさらのこと、静岡以西にも特急列車の復活を望みたい。
中部国際空港や静岡空港の開港も睨んで、アクセス特急が運転されることを期待している。
問題は、中部国際空港は名鉄のエリアなのと、静岡空港は東海道線の駅からのアクセスが悪いことだろうか…。

本日定休日。
いつもより少しだけ遅く起床し、ゴミ処理の後コンビニに予約した恵方巻を受け取りに。こんなの買ったの初めてだけど(^^;、このコンビニのオーナーさんが知り合いなので、お付き合い。

そして、改めてお出かけ。目的地は、さいか屋横須賀店、…の、駅弁大会。
たまたま「おぎのや」のサイトを見ていたら、同店での販売があるとの情報を得て、「こりゃ行かにゃならん！」とばかりに意気込んでいた。なぜなら、以前購入してその後1合炊き釜として使っていた容器に、ヒビが入ってしまったのだ。

横浜で京急に乗り換え、来た快特はほぼ初乗りの2100型！　しかも、運転席後部のかぶりつき席をゲット！＼(^O^)／　恵方巻といい、今日は「かぶりつき」に縁がある？！(笑)
独特の「ドレミ〜」音を楽しみながら横須賀中央まで30分ほどの、小さな列車旅。安針塚以南の京急に乗ったのは久しぶりだったので、久しぶりに堪能(^_^)。

横浜以南の京急はカーブが多いから120km走行は期待してなかったけど、それでも時々115kmくらいは出てたかな？　

そしてさいか屋着。峠の釜めしは残念ながら12時以降着ということで、12時過ぎに母親と待ち合わせしている身としては間に合わないのであっさり断念、いくつかの弁当を購入し（もちろん複数人数分）、サクッと引き上げる。
帰りは杉田で降りたが、金沢文庫までの一駅、また2100型快特に（運用のタイミング的には同じ編成か？）。今度は混んでたし一駅乗車なので無理には座らず。
そして文庫で久しぶりに併結シーンを楽しんで普通列車（旧1000型）に乗り換え、杉田まで移動。
予定どおり12時半前に母親から車を奪い取り（その後母親は根岸線で帰宅）、昨日も来た横浜南部某所でとある機材を借り受け、友達に会って夕方帰宅。

ちなみに自分で食べたのは、友達の家で「あなご三色弁当（三原駅(?)）」、帰宅後は恵方巻とともに「特製ほかほか牛肉弁当（米沢駅）」。肉系の駅弁ってどちらかというと今まで避けてたんだけど…、その方針はある意味正解だった…、かも。